Только «Вперед»

В 1888 г., еще до прославившей его гренландской экспедиции, на лыжной прогулке Фритьоф Нансен познакомился с Евой Хеленой Сарс, исполнительницей романсов, дочерью известного норвежского зоолога Микаэля Сарса (его именем было названо исследовательское судно, на котором Нансен впоследствии совершил несколько экспедиций вокруг Исландии и в водах Северного Ледовитого океана). В 1889 г. состоялась их помолвка.

Нансен активно готовится к экспедиции, понимая, что она может продлиться не один год — в планы исследователя входило вморозить судно в лед и дрейфовать вместе с ним, влекомым морскими течениями, к Северному полюсу. При этом судно должно быть достаточно крепким, чтобы его не раздавили льды.Нансен составляет проект судна, отправляет его судостроителю Колину Арчеру, одновременно работает над книгой о Гренландии, строит дом близ Люсакера (нынешний пригород Осло) для своей семьи, запрашивает у норвежского парламента 200 тыс. крон на экспедицию, обсуждает с Отто Свердрупом, участником гренландской экспедиции, ее план. 26 октября 1892 г. со стапелей сошло судно, ставшее впоследствии знаменитым. Имя кораблю дала Ева Нансен: судно назвали «Фрам» («Вперед»). Той, которая дала имя кораблю и имела мужество ждать» — такими словами Ф. Нансен впоследствии посвятил жене свои мемуары.

15 июля 1893 г. «Фрам» отчалил от города Вардё и на три года покинул норвежские воды. Впереди был долгий путь, дрейф судна в Северном Ледовитом океане и попытки Фритьофа Нансена с Ялмаром Йохансеном достичь Северного полюса на собачьих упряжках. До него оставалось около 400 км, когда Нансен был вынужден повернуть назад. Пережив зиму 1895/96 г. на Земле Франца-Иосифа, Нансен с Йохансеном по чистой случайности встретились с английской экспедицией Фредерика Джексона. На судне «Виндворд», снабжавшем продовольствием экспедицию англичанина, 13 августа 1896 г. они вернулись домой, а буквально через неделю к берегам Норвегии прибыл «Фрам».

Возвращение экспедиции на родину было триумфальным. На всем пути вдоль побережья Норвегии, в Тромсё, Тронхейме, Бергене и, наконец, в Кристиании «Фрама» встречали толпы восторженных норвежцев. Нансен доказал, что область вокруг Северного полюса представляет собой океанический бассейн, а не сушу, как предполагалось ранее, что в дрейфе льдов в полярной области существенную роль играет сила Кориолиса, выявил закономерности в изменениях скорости и направлений дрейфа льда. Разработанный им аппарат для приготовления пищи и одновременно для растопки льда, а также бамбуковые нарты с металлическими полозьями находят применение до настоящего времени.

Подробнее о том, как строился корабль, рассказывает автор альбома норвежский исследователь полярных путешествий, директор музея «Фрам» в Осло Геир О. Клёвер:

Первая экспедиция Фритьофа Нансена на «Фраме» в 1893–1896 гг. — наиболее значимая из всех норвежских полярных эпопей. Она была особенно важна для Норвегии как нации, для ее науки и международных исследований Арктики. Конечные результаты говорят сами за себя. Новаторские идеи и их воплощение повлияли на несколько поколений полярных исследователей и ученых. И даже в наши дни норвежские и международные научные экспедиции следуют по пути Нансена и «Фрама». Экспедиция сделала Нансена национальным героем Норвегии, благодаря ей он получил поистине мировую известность и после обретения страной независимости в 1905 г. представлял интересы Норвегии за рубежом.

Экспедиция «Фрама» подтвердила теорию о том, что в Северном Ледовитом океане существует течение, движущееся с востока на запад, и что на морские течения, вероятно, влияет вращение Земли. Позднее этот факт был доказан и получил название Экмановской спирали. Тщательные замеры глубины вплоть до 4000 м не обнаружили суши с евразийской стороны Северного полюса. Собранные метеорологические и геофизические данные позволили сделать значительный шаг вперед в научном понимании региональных и мировых процессов. Конструкция «Фрама» задала новый стандарт для полярных судов, а сам корабль использовался еще в двух важных норвежских экспедициях. Экспедиция также показала, что можно достичь больших результатов всего лишь с горсткой людей и сохранить здоровье участников путем правильной организации питания, работы и досуга.

Идею постройки корабля с округлым корпусом, который бы не ломался под давлением льда, а выталкивался им вверх, Нансен представил норвежскому конструктору и судостроителю Колину Арчеру. Арчер поддержал ее и внес некоторые улучшения в предварительные эскизы Нансена. «Фрам» строился по принципу «как можно меньше и как можно прочнее». Он был рассчитан лишь на то, чтобы вмещать провизию для двенадцати человек на пять или шесть лет. Размеры корабля составляли 39 м в длину и 11 м в ширину по бимсу, осадка — 5,5 м, полное водоизмещение — 800 т. Для прочности обшивка корпуса была набрана из трех слоев досок: два внутренних из дуба, внешний — из гринхарта (Дерево семейства лавровых. – YM). Толщина борта на носу 1,25 м, по бокам — 70–80 см. Письма, чертежи и модели, которыми обменивались Нансен и Арчер, показывают близкие рабочие отношения, установившиеся между ними в течение более трех лет, с момента первого контакта и до отплытия «Фрама». Корабль был торжественно спущен на воду 26 октября 1892 г. Для экспедиции построили также два больших баркаса и моторный вельбот, двигатель которого работал на жидком топливе и впоследствии доставил массу проблем.

Надстройка состояла из двух частей — штурманской рубки впереди и рабочей каюты Нансена сзади. Днем он много времени проводил в этом помещении. В штурманской рубке и рабочей каюте хранились все карты и большая часть инструментов экспедиции. В их числе были карты, переданные из России через шведско-норвежского посла в Петербурге Рейтершёльда, а также из многих прошлых экспедиций в Арктику. Там же хранились журналы наблюдений, календари, инструкции и запасные части к научным и навигационным инструментам.

Под штурманской рубкой находился камбуз размером всего 2,6 × 2 м. Здесь заправляли кок и его помощник. Юэлл был взят на должность повара, но из-за недостатка опытных матросов ему приходилось работать на палубе до того, как начался ледовый дрейф. Обязанности помощника на камбузе выполняли поочередно по одной неделе остальные члены экипажа. Повар готовил еду, а помощник мыл посуду и накрывал на стол. После того как все одиннадцать человек заканчивали есть и еда убиралась со стола, кок и помощник могли доесть остатки. Но к тому времени все уже, как правило, бывало холодным.

На корабле было шесть кают: четыре одноместных для Нансена, Свердрупа, Скотт-Хансена и Блессинга и две четырехместных. Йохансен, Амундсен, Петтерсон и Юэлл жили в каюте по правому борту, называемой также «Тайной комнатой». Из этой каюты был прямой доступ в машинное отделение внизу. В каюте левого борта, называемой «Вечный покой», жили Якобсен, Нурдал, Мугста и Хендриксен, и сюда же поселили пятым нанятого в Тромсё Бентсена. Ему пришлось делить койку с Хендриксеном.

Кают-компания была и столовой, и комнатой отдыха, и единственным внутренним помещением, где могли собраться одновременно все члены экипажа. Внутреннее убранство состояло из большого дивана, обращенного к основанию бизань-мачты, и маленькой круговой скамьи. Стену над диваном украшали работы, подаренных норвежскими художниками. В их числе был гобелен Герхарда Мунте «Женихи» или, как его называла команда, — «Три медведя и принцессы» (В России известен как «Дщери северного сияния». — YM). Между дверями четырехместных кают стояли печь и угольный ящик. Палуба была покрыта черно-белыми квадратами линолеума, а наличники дверей украшали красно-зеленые резные узоры. Пространство между каютами Нансена и Скотт-Хансена занимал орган. На стене по левому борту за дверью Блессинга висели два переносных фонаря, а на бизань-мачте — керосиновый светильник, пепельница и коробки со спичками. Между каютами Блессинга и Свердрупа помещались четыре винтовки Краг-Йоргенсена.

Свои пожелания относительно конструкции корабля Нансен сообщает Арчеру в письме от 6 марта 1890 г.:

«Моя просьба заключается в том, чтобы Вы взглянули на чертеж и сказали, что о нем думаете. Будет ли корабль, построенный в целом по таким принципам, стóящим морским судном? Дело в том, что это будет не просто ледовое судно, мы собираемся идти на нем отсюда через Суэцкий канал в Берингов пролив. Я подумал, что оно сможет проделать это путешествие, если мы будем предусмотрительны и отправимся в хорошее время года. Особенно я хотел бы обратить Ваше внимание на мидель. Как Вы увидите, корабль имеет сильно развалистые борта, ибо так он, безусловно, будет лучше выдерживать давление льда. Но я хочу спросить, можно ли корабль с таким корпусом сделать приличным морским судном? Лоцманские боты имеют подобные борта, не так ли?»

Арчер комментирует полученный им набросок 14 марта 1890 г., находя форму корпуса и оснащение необычными:

«Я нахожу форму корпуса необычной, но не вижу причин опасаться, что корабль будет уязвимым в этом вопросе. В то же время в других отношениях такая форма может оказаться наиболее целесообразной. Однако есть множество иных факторов, которые следует брать в расчет при оценке вероятной мореходности судна, — факторов, о которых Ваш чертеж дает весьма неполное представление или вообще никакого, и поэтому невозможно сказать заранее, каков будет результат. К таким факторам относятся форма и полнота “лонгшиповских” обводов, а также распределение груза. Мой опыт говорит, что последний пункт чрезвычайно важен, и я склонен думать, что множество кораблей тонет не потому, что они слишком сильно нагружены, а из-за размещения груза слишком близко к обоим концам корпуса. И особенно для таких массивных судов, каким будет и это, важно размещать груз как можно ближе к миделю. Из габаритов и сечений я вижу, что начальная остойчивость окажется необычайно высокой, из-за чего корабль будет испытывать сильную бортовую качку, поэтому нужно слегка уменьшить ширину судна. Однако и в этом случае многого можно достичь разумным распределением груза. Необходимо также следить за тем, как будет стоять корпус, когда большая часть груза — уголь и другие припасы — окажутся израсходованными. При расходе 125 тонн корабль должен подняться примерно на 2 фута. Вы, вероятно, собираетесь установить в трюм танки, которые при необходимости можно будет наполнить балластной водой? Что касается конструкции корпуса, то выскажусь осторожно. Чертеж производит впечатление большой основательности. Однако мне думается, что слабым местом может оказаться руль, тем более что гарантировать его защиту — дело непростое. Кое-что можно сделать, придав корме острую форму, как у лодки — примерно как изображено на прилагаемом карандашном наброске, где пунктиром показаны линии Вашего чертежа. Мне подумалось, что конструкцию возможно улучшить, увеличив высоту надводного борта. Например, если поднять палубу и фальшборт на один фут и одновременно опустить на один фут каюты, чтобы они, тем самым, еще на два фута ушли под палубу, разве не будут они лучше защищены от непогоды? Тогда у Вас станет меньше воды на палубе, и Вы получите более спокойное и безопасное судно. Но это только для размышления. Развалистые борта я считаю удачным решением в том, что касается давления льда… По вопросу, который Вы задали с самого начала, мое мнение таково: предложенная форма средних шпангоутов не помешает кораблю быть хорошим морским судном, если должное внимание будет уделено многим другим факторам, влияющим на мореходность».

О том, сколько стоили работы, дает представление письмо Арчера от 16 мая 1891 г.:

«На предварительные работы и закупку норвежской сосны и дуба, а также на кницы и пр. необходимо сразу же 6000 крон. Закупка дуба на Хортенской верфи, около 7000 куб. футов — для внутренней и наружной отделки… — 12 000 крон. Дуб для киля, наружной обшивки, бимсов и пр. — 12 000 крон. Ледовая обшивка — 5000 крон. Железо… — 6000 крон. Работа — примерно 400 крон в неделю».

Особенно Нансен беспокоится о том, чтобы подготовить судно к путешествию во льдах. Из его письма Арчеру 19 октября 1891 г.:

«Что касается ледового пояса, мне все же хотелось бы, чтобы в районе ватерлинии он был шесть, а не пять дюймов. Много прочности не бывает. Судно будет подвергаться трению льдом (когда, кроме всего другого, лед будет намерзать на борта) и сжатиям — как никакое другое судно до сих пор. Давайте же сделаем все, чтобы построить его как можно более крепким и живучим. От прочности судна зависит наша судьба. Я готов даже к тому, что под конец оно может затонуть. Но если так, то пусть это случится по возможности позднее. Если же оно соблаговолит продержаться достаточно долго, исход экспедиции вне всяких сомнений будет успешным».